De un artículo PAMPA (1)
La edad de oro de la acrobacia que he conocido es la que estamos viviendo. Sin embargo, mientras se realizaba el VSC 18 (Vintage Stunt Championship)(2), se solidificó este pensamiento. La edad de oro de acrobacia es hoy. En ningún momento de la historia tuvimos tantos aviones, motores, accesorios y todo el material que utilizamos. Es sorprendente la cantidad a elección que está disponible para todas los pilotos de acrobacia.
Desde cortes con láser de kits incluso antiguos y clásicos; livianos motores AAC, súper fuertes elementos de fibra de carbono, y otros artículos que parecen surgir de la nada todos los días.
Los aviones tienen motores absolutamente impresionantes y comparados con los de hace 30 años, basta con decir que "no hay comparación".
Me han preguntado muchas veces últimamente, que explique cómo configurar un motor para un buen "funcionamiento para acrobacia".
Con demasiada frecuencia veo motores funcionando al revés de lo ideal, con marcha en “cuatro ciclos”(3) cuesta arriba y entrar en una carrera de “2” cuesta abajo, pasando a mezcla rica en maniobras interiores, o gritando al efectuar maniobras exteriores, etc, etc
Me gustaría hablar acerca de los fundamentos para el ajuste de su motor para obtener una mejor máquina.
Alguien dijo una vez que un buen avión de acrobacia depende del diseño en un 40% y en un 60% del motor. El rendimiento de algunos de los aviones en aquel VSC demostró que esto es cierto.
En pocas palabras:
Recuerde que la aguja se utiliza para configurar la mezcla de combustible, no para ajustar la velocidad de avión.
El paso de hélice es para establecer la velocidad del avión.
El diámetro de la hélice es para “cargar” el motor correctamente y obtener el máximo empuje del mismo.
El nitrometano es para controlar la cantidad y breve cambio de marcha que tiene el motor, esto es decir lo fuerte que el motor se acelerará en las maniobras. Los otros 2 elementos que trabajan con esto son la compresión y el tamaño venturi. Esto no es todo lo que hay que conseguir para que el motor arranque y funcione perfecto. Hay muchas cosas que funcionan en conjunción entre sí para el logro de este objetivo, y la mayor parte de todo lo que voy a mencionar afecta a los otros a un grado u otro.
Por favor, no piense en lo siguiente como una simplificación excesiva, no lo es, pero se necesitaría un volumen de texto para tratar de explicar todas las relaciones que un elemento tiene con otro, esto es sólo para tratar de añadir un poco de claridad, y para darle un lugar para empezar.
Los conceptos básicos para ayudarse a sí mismo a lograr una mejor configuración del motor son:
1. Motor: Prestar especial atención en el motor que montará en su modelo. No ponga sobre potencia ni menos potencia de la requerida. Asegúrese de que su planta de poder sea de un peso aceptable para el avión que se posea y ver que se adapte muy bien al mismo
2. Correcto combustible: El combustible es una de las cosas más importantes en la sintonización de un motor. Debe asegurarse de que usted tiene el tipo correcto de aceite y el porcentaje requerido para el motor que use. Por ejemplo, para los Fox 35s, 35s, OS Max, McCoy, se necesitan combustibles con un alto contenido de aceite (24 al 29% son los porcentajes comunes).
Los motores ABC y AAC(4) modernos se utilizan con porcentajes de aceite mucho más bajos: de 18% a 22% son los normalmente requeridos. El porcentaje de nitrometano también es clave para conseguir lo mejor de su planta de energía, Hay tantas maneras de ajustar la marcha en los motores de acrobacia que es imposible imprimir cualquier cosa menos líneas de guía.
He escrito muchas veces sobre el combustible. Usted puede obtener una copia de mi opinión y la alimentación de un motor de acrobacia en los archivos de PAMPA
Los motores típicos de acrobacia utilizarán un 5% nitro en un clima frío y hasta un 10% o incluso el 15% en los meses calientes. Puede tener problemas usando, por ejemplo % altos con clima invernal. Así que a menos que realmente quiera evitar esos problemas, la mejor manera de configurar el % de nitro de su motor es menor en los meses fríos y más alto nitro en los meses calientes. Esto ayudará a mantener constante sus vuelos a través de todo el año de la temporada. También ayudará al control de la alimentación en su motor.
3. Hélices correctas: Las hélices también son críticas para el logro de buenas cargas para el funcionamiento del motor. La hélice tiene que "cargar" el motor correctamente sin sobre-pasarlo o por debajo de la necesaria para el motor. También tiene que ser del diámetro y paso correcto para tirar del avión. Esta es una sobre simplificación, pero por lo general el diámetro será lo que se utiliza para "cargar" el motor y el campo de vuelo será lo que usted tendrá para ajustar la velocidad del avión.
Algunas de las cosas que se notará cuando la hélice tenga un sobre-diámetro son un motor difícil de ajustar la aguja en el suelo y en el vuelo descarga una gran cantidad de mezcla rica y por momentos funcionará en caliente, en un ciclo muy rápido.
Con un diámetro mas bajo, por lo general se dará cuenta de que el motor no hará también un ciclo correctamente, a veces tendrá marcha de 4 tiempos a través de todo el vuelo y a veces va a entrar extrañamente en un ciclo de 2.
Un motor correctamente cargado utilizará una hélice que si se ejecuta una marcha “4-2”, estará pronto a saltar a una carrera de 2 al llegar a la hora “10” en el punto de un reloj imaginario y retomará a la marcha de 4 al llegar a la hora imaginaria “2”. Hay variaciones en esto: puede tener un motor con fuerte pitido de 2 tiempos en las cimas de las maniobras, pero no debería tener uno de 4 en tramos ascendentes y conmutadores para volver de golpe a 2 en las partes de descenso de maniobras. Puede configurar la marcha con un muy fuerte 4 tiempos que no se mantenga en cualquier lugar, pero con ese ciclo tendrá un poco de aumento como disminución de potencia en las maniobras, no tratar de conseguir tan profundo en un ciclo de 4 que el motor va con marcha más rica cuando inicia una maniobra o ralentiza la velocidad lugares extraños.
En general, esta configuración debe estar en un entorno de alta potencia tal que está cerca del salto a 2 ciclos sin entrar en un 2 ciclos constantes.
4. Ajuste de aguja: No trate de utilizar la aguja para ajustar la velocidad del avión; la aguja se utiliza para configurar la relación combustible-aire que entra en el motor. Los ajustes típicos son para que el motor vaya de una manera rápida en 4 ciclos durante el vuelo horizontal. Si establece la aguja demasiado rica retrasará la conmutación del motor y hará que el motor se acelere al final de las maniobras. Si lo ajusta demasiado pobre, a veces se puede correr el riesgo de un exceso de 2 tiempos y va a tener falta de potencia en la parte superior de maniobras, “matando” a la unidad y además provocando el sobrecalentamiento del motor. Una vez que obtenga este conjunto, tendrá un poco de margen en el “seteo” de la aguja de acuerdo a dichas condiciones.
5. Velocidad en el aire: La mayoría de los aviones vuelan a la la velocidad aérea que mejor funcionan de acuerdo a su diseño. Pero esto incluso a veces no es exacto o lo que se supone que es exacto para el mismo diseño. Habrá un montón de veces que un mismo diseño desee viajar a diferentes tiempos de vuelta. Ejemplo: He volado muchos SV-11, con el mismo peso que vuelan a velocidades diferentes. Tratar de encontrar la velocidad óptima para el vuelo de su avión, va a depender mucho del peso del avión y también la potencia de los motores
6. Compresión: Ajustar la compresión correcta para el motor no es una cosa simple y variará con el % de nitro que use y el tamaño de la hélice. Trate de establecer la compresión de modo que cuando el motor golpea en un 2 tiempos no sea demasiado violento o demasiado blando. Esto funciona en conjunción con el nitro y el tamaño del venturi que se utilice. En general, usted va a utilizar una mayor compresión con bajo porcentaje de nitro y la bajará la compresión si va a utilizar combustibles con porcentajes de nitro superiores.
7. Venturi: El tamaño del venturi es una de las claves para conseguir una correcta conmutación de “4-2”, mientras que ese cambio no venga demasiado demasiado tarde o demasiado pronto durante la marcha. Si usted ve que el motor está constantemente acelerando demasiado al pasar a ciclo 2 es posible que tenga que bajar el tamaño de venturi. Si no está acelerando tanto o tiene pausas demasiado suaves o un tardío pase a 4, es posible que necesite abrir el tamaño del venturi. Esto funcionará en relación directa con el % de nitro y la compresión.
8.
Tanques de combustible: Una gran parte de
los problemas de motor que veo no son realmente problemas
de motor. Son problemas de suministro de combustible que muchas
veces se relacionan con los tanques de combustible.
Los tanques son quizás el componente más crítico
de su tren de potencia. Asegúrese de que tiene un sólido
montaje en el fuselaje, y que el tanque no tenga fugas o grietas
en el tubo, dentro o fuera. En caso de duda recomiendo probar
un nuevo tanque, si hay una diferencia, es posible que tenga
mal suotro tanque. No se olvide de usar un buen filtro y asegúrese
de que no hay agujeros en la tubería de combustible.
También es aconsejable tratar de mantener el tanque
lo más cerca posible del motor como sea posible.
9.
Las bujías: Las bujías también
pueden ser una de las principales causas de problemas y malos
funcionamientos. Cuando arranque el avión por primera
vez, fíjese si se enriquece y caen las RPMs. ligeramente
cuando se quita la batería; si es así, la bujía
está normalmente demasiado fría. Esto es crítico
para conseguir una marcha adecuada. Se podría decir
que el rango de calor de las bujías establece el "timing"
del motor, una bujía más caliente puede ser
necesaria para mantener el funcionamiento del motor limpio
y una bujía fría permitirá que el motor
tenga marcha irregular, e incluso se apague si su funcionamiento
es de 4 ciclos profundos.
La mayoría de las bujías están diseñadas
para proporcionar un rango más frío de lo que
queremos en los motores acrobáticos, y usted debe tratar
de obtener el rango correcto para el motor. Este rango es
casi siempre un rango "CALIENTE", Muchos días
de pruebas y mucho tiempo y gastos comprando casi todos las
bujias del mercado han dado estos resultados: Thunder Bolt
R\C long, Thunder Bolt #3, Thunder Bolt 4 strokes, Glo Devil
RC #300 long, Merlin, McCoy 59, Enya #3 & #4, Fireball
RC long, el Hobby Shack RC long, y SIC RC long y algunas de
las bujias OS más calientes, las FOX long y Miracle
son las mejores para nuestro uso. En casi todos los casos,
utilizar una mas larga será sustancialmente más
caliente que las cortas, además de que son más
profundas en la cámara de combustión y esto
tiende a mantener la mezcla más caliente y mantiene
los componentes de la bujía más limpios, manteniendo
así la marcha del motor mas pareja.
Muchas veces los problemas de las bujías aparecen como
maniobras ricas en las maniobras interiores y más magras
en las exteriores; esto sucede porque la gravedad y la fuerza
centrífuga, obliga a la carga de aceite-combustible
a bajar sobre el filamento de la bujía en las maniobras
interiores enfriándola y la aleja en las maniobras
exteriores, dejando que naturalmente vaya más magra.
He visto que este problema se cura instantáneamente
con un simple cambio de bujías. Por favor, no tenga
miedo de poner una nueva bujía o probar diferentes
tipos de bujías.
Estos son solo sugerencia básica para ayudarle a afinar su motor, y de ninguna manera lo cubre todo. Hay literalmente miles de configuraciones de motor que tomaría volúmenes para cubrir en su totalidad.
Randy Smith (5)
980 Winnbrook Dr
Dacula, Georgia, 30.019 a 2.079
(678)407-9376
randyaero@msn.com
Observaciones
del traductor
(1)
PAMPA. Es la Precisión
Aerobatic Model Pilots Asociation.
(2)
Vintage Stunt Championship:
Tradicional torneo
de modelos de ucontrol con diseños antiguos.
(3)
Cuando se habla
de “cuatro ciclos” o marcha “4-2”,
etc. se refiere al modo de marcha del motor. Cuando el motor
funciona con mezcla “rica” la relación
de aire-combustible es menor y mezcla pobre al revés.
Esto hace que con mezcla rica el motor vaya con menos RPM´s
y con mezcla pobre a mayores RPM´s.
(4)
ABC y AAC. Se refiere
a los metales utilizados en la construcción de la camisa
y pistón del motor. A es alumnio, B es bronce y C es
cromo.
(5)
Randy
Smith: Reconocido
preparador de motores para vuelo circular de EEUU. Su sitio
web es http://www.aeroproduct.net
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